我国时速600公里磁悬浮研制达到什么程度了大概在一年前的2019年五月中旬时间，世界上最大的铁路公司—中国铁路车辆公司在青岛四方车辆公司展示了其自主研发的新一代时速600公里磁悬浮高速列车原型车，并且试验样车也已实现静态悬浮。那么是不是意味着偶国最新研发的600公里磁悬浮列车将要商用的时间已经不远了？
虽然磁悬浮列车已经出现很长时间里，而且上海浦东机场就有一条德国通快建设的磁悬浮列车运营线路，其最高运营速度已经达到了430公里，相比现阶段偶国运营速度最快的京沪高铁350公里的运营速度快了不少。同时早在2015年日本川崎铁路就曾进行过载人磁悬浮列车极速测试，在那次载人极速测试中其磁悬浮列车的最快运行速度达到了惊人的603公里/时。所以不管是已经运营多年的上海浦东磁悬浮列车还是日本此前进行过的603公里极速测试，首先可以肯定的是磁悬浮列车时速达到了600公里以上已经不是梦想了。
从磁悬浮列车的特点来说，其相比现有的高铁虽然可以肯定的是其造价肯定更高，但是由于磁悬浮特殊的原理特点，其相比现有的高铁等铁路干线具有没有轮对和铁轨的摩擦所以运营速度更快/噪音低/维护量少的优点。而且随着其运行速度的上升后，其相比现有的民航客机而言更具有运输效率更高的优点，比如就算是时速600公里的磁悬浮列车和时速900公里左右的干线客机相比，虽然在运行速度上差了近1/3，但是如果算上乘坐民航客机需要前往郊区外的机场、等待安检、跑道滑行等准备时间，在某些线路上乘坐明面速度差了1/3的磁悬浮列车反而更节省时间。比如从北京到上海这样的高流量干线上，乘坐客机算上准备时间的话，至少需要4个半小时左右的时间，但是乘坐磁悬浮列车的话，由于其乘坐地点更接近市区，而且车辆频次更多，所以在3.5小时便能达到，而且磁悬浮列车的运输效率更高，所以更具优势。
所以日本早在2015年进行过时速600公里的极速测试并取得成功后，就迫不及待在东京和名古屋之间建造一条新的中央新干线磁悬浮列车，预计此列车的运行速度将会达到500公里/小时，并且计划于2027年完工。
当然前面说了很多关于磁悬浮列车的优点，但是磁悬浮列车其实缺点同样很明显，首先就是建设成本极高，比如德国通快公司在上海浦东建设的这条磁悬浮专线，虽然运行距离只有30公里，但是当年据说造价高达2.98亿/公里，这个价格是如今成本上涨的今天京沪高铁造价的2倍，同时这也是为什么研发出磁悬浮列车并将其商用的德国没能大量建设磁悬浮列车的原因所在。
其次原型车出现到开始整车运行测试再到商用化，整个过程中需要大量的时间和资金支持，特别是在最后的商用进程上更是需要大量的资金投入。同时在商用化进程中，还需要解决很多问题，比如当下偶国已经能够实现160公里的城际磁悬浮列车商用化能力，并且前段时间刚在长沙完成正式速度测试，但是从160公里到600公里之间的差距还能明显，毕竟在速度提升的过程中需要解决很多之前没有遇到过的问题，比如随着速度的提升，磁悬浮列车需要更多的电能来维持，那么在整个输电过程中如何降低输电耗能和提升输电效率问题，虽然偶国在超高压远程输送电技术上走在了世界前列，但是以600公里的磁悬浮列车需要的输电技术来看的话，可能得等到低温或者超高温超导输电技术大面积商用后才能进行下一步。
其次在速度提升的过程中，列车车厢需要面对阻力越来越大的空气阻力等其他问题，就像大家现在乘坐的高铁一样，虽然现阶段运行速度已经达到350公里，并且在测试过程中能够保持运行在400公里以上，但是从300冲击400的时候，虽然只是100公里的速度差，但是背后却是包括整节车体车厢空气动力学的设计/超高速状态下的气动震动频率/乘客体验/高速转弯等每一项都没有经验可循的疑难杂症。
而且相比高铁而言，磁悬浮列车虽然没有高铁高速下剧烈摩擦的问题，但是却有耗能管理和造价更高等问题，也就是说未来磁悬浮列车大面积商用之前，大家还得解决大面积磁悬浮干线输电线路智能控制和更高造价问题。
最后磁悬浮和现有的高铁都存在一个很大的问题就是，为了实现更高的运行速度，列车车体都大面积采用铝合金制造自重轻，结果就是不管是高铁还是未来的磁悬浮列车都无法运输重型货物和军用武器装备，所以在运输范围上反而更为局促，不过对于大家拥有14亿人口的大国而言，600公里的磁悬浮列车虽然不能全面取代现有铁路列车，成为未来主流交通工具，但是在一些人流量很是稠密类似京-沪-广-深这样的大干线上采用磁悬浮技术还是很有商业价值的。