阎锡山为什么要把山西铁路修成窄轨（阎锡山）
山西大同的煤炭产量和质量，在全国都是名列前矛的，但是在清末民初，受限于交通不够发达，这里的产煤无法大规模运往其他省区，必然也制约了经济发展。清朝末期以及民国初期，都曾经有修建大同至陕西之间铁路的动议，以便把大同等产煤区与横贯偶国东西的“陇海铁路”连接起来，那么山西优质煤就可以运往中原甚至沿海地区。
然而由于政权更叠和军阀混战，这条铁路始终未能修建起来，包括在阎锡山主晋的早期，也不具备这个条件，因为兵荒马乱混战不休。直到1928年第二次北伐成功以后，天下甫定，阎锡山请求南京国民政府拨款，修建从大同经太原、贯穿山西省中部的南北铁路干线“同蒲铁路”，作为沟通晋、陕两省的交通大动脉，这条铁路一旦完工，则无论客货运输都将大为便利。
老蒋和宋子文对此均不太积极，一方面是南京政府本来就财政紧张，不可能一下子拿出这么一大笔钱来给山西一省，另一方面，同蒲铁路的最大受益者仅仅是阎锡山的晋系，对南京政府来说意义不大。几经交涉后，阎锡山发现从老蒋那边请款已无可能，遂决心依靠晋省自己的财力，单方面修建同蒲铁路。
这条铁路并不好修，由于山西境内除太原盆地尚属平原外，其他多为丘陵和山地，在那个缺乏大型工程机械的年代，困难程度可想而知。阎锡山于1929年4月聘请德国工程师，正式开始进行筑路勘测，德国人用了差不多两年时间完成了工作，于1931年3月拿出勘测和预算报告，然后告诉山西当局说：工程非常浩大，为了节省开支和缩短工期，建议使用“米轨”。
为啥不是德国人报告阎锡山呢？因为期间适逢中原大战，冯阎联军被蒋军击败，阎锡山被迫下野躲到了大连，所以铁路的修筑计划也就暂时搁浅了。所谓的“米轨”就是宽1米的“窄轨”，属于早期的铁路用轨，有点落后了，而当时普遍采用的铁轨被称为“准轨”，使用的是1。435米轨距的标准钢轨，也就是说，米轨宽度大约是准轨的三分之二。
看见了吧？山西同蒲铁路使用窄轨其实是德国工程师的专业建议，主要考虑预算和工期的经济账，跟军事政治因素都没有关系。而在山西省长徐永昌的运作下，阎锡山1932年初重新主晋，并且在3月份亲往石家庄谒蒋，好话和忠心表达了一车，老蒋亦无力深度渗透山西，也就顺水推舟承认了阎锡山继续统治山西的既成事实，阎锡山屁股坐稳后，重新启动同蒲铁路的修建工作。
（哥仨迅速翻脸）
南京政府不给钱，山西地方还要钱来维持正常的运转，所以能省就省对阎锡山来说是不二的选择，窄轨虽然有单位运力不足的弱点，但是在当时也只能这么干了。咱不是铁路专家，可以大概进行下比较，一般准轨铁路的每公里造价约70000多块银元，而同蒲铁路使用米轨仅需每公里20000多块银元，在日军侵入山西之前，同蒲铁路已经修完了大约800公里，那就是省下了1600万块大洋啊！
因为窄轨不仅是两条钢轨之间的宽度下降了三分之一，每条钢轨的自身宽度也相应下降，必然节省了数量庞大的钢材，民国时期的钢轨基本依赖进口，按重量计算的话这800公里可以节省18152吨钢材，绝对是一大笔费用。同时，窄轨意味着路基宽度、枕木立方和需要挖掘的土石方都大大减小，省钱省力还能尽快通车，阎老西没有理由不拍这个板。
（阎老西开饭）
就这样同蒲铁路终于在1933年5月正式动工，以太原火车站为界分别称谓，南同蒲路至1935年底峻工，全长513公里；北同蒲路拖了半年才开工，干到一半抗战就爆发了，所以北同蒲路的351公里中，有一半是日本人修完的，鬼子还特意将北同蒲路彻底更换成为准轨。日军利用同蒲铁路和与之相连的正太铁路，大肆掠夺山西的煤炭资源，同时也是日军往来调兵和运送军用物资的重要交通线。
换句话说，阎锡山修建的窄轨同蒲铁路，山西省和晋绥军基本还没有用上（1939年才全线通车），结果就成为了侵华日军的重要交通线。1939年冬天以后，华北日军还推行“以铁路为柱、公路为链、碉堡为锁”的“囚笼政策”，企图巩固其占领区和封锁偶八路军的活动区域，而一列列满载煤炭的火车，每天从山西开往河北，进而成为日军“以战养战”的重要战略物资。
所以1940年5月，八路军不得不发动针对正太铁路（太原到河北正定）和同蒲铁路的大规模破袭战，以打破日军的囚笼政策封锁。同时也破坏鬼子对山西的掠夺。由于这两条铁路涉及的路程和地域较大，八路军总部下达了分段破袭的命令：南同蒲路由129师负责破坏，北同蒲路由120师负责破袭，务必使其彻底瘫痪，这就是抗战史上著名的“百团大战”！
阎锡山花费大笔银子修的铁路，后果是反而资敌，而八路军又不得不破坏之，这就是历史的讽刺性，围绕这条铁路的厮杀一直持续到1944年底。包括在日本投降后，阎锡山也没有真正全部使用过它，因为南同蒲路始终被偶军控制或者袭扰中，直到新中国成立的1951年8月，同蒲铁路才全线恢复通车，并且全部使用准轨了。